Os táxis voadores elétricos cumprirão o que prometem?

Este vídeo não pode ser reproduzido

Aeronave VoloCity da Volocopter

Daqui a um ano, os Jogos Olímpicos de Verão terão lugar em Paris.

Os atletas, é claro, esperam fazer história, mas o mesmo acontecerá com uma start-up da aviação, a Volocopter.

Se tudo correr conforme o planejado, sua aeronave elétrica de dois lugares, VoloCity, transportará passageiros por Paris. Será o primeiro serviço na Europa a utilizar uma aeronave elétrica de decolagem e pouso vertical (EVTOL).

Dezenas de empresas em todo o mundo têm vindo a desenvolver aeronaves EVTOL, prometendo aeronaves mais silenciosas, baratas e livres de emissões, que podem aterrar mesmo no coração das cidades.

A Volocopter espera que o regulador aeroespacial europeu, EASA, libere sua máquina, a VoloCity, para transportar passageiros nos próximos meses, para que possam estar prontos para as Olimpíadas.

“Tudo está pronto e pronto para meados do próximo ano”, diz Christian Bauer, diretor financeiro da empresa alemã.

Três rotas conectarão o centro de Paris aos aeroportos e heliportos da cidade. A Volocopter também oferecerá viagens de ida e volta para passeios turísticos.

Muito trabalho foi dedicado à organização de rotas de voo e locais de pouso (chamados vertiportos) – o que não é fácil em uma cidade populosa como Paris. Adicione a isso o desafio técnico de desenvolver e obter certificação para uma nova aeronave e fica claro que a Volocopter alcançou muito em seus 12 anos de história.

Mas alguns argumentariam que os maiores desafios estão por vir para a Volocopter e seus rivais. Nos próximos anos, eles precisarão mostrar que existe mercado para suas aeronaves.

As baterias continuam sendo o maior problema. Eles permanecem pesados ​​e caros, o que reduz o alcance e limita as vantagens de custo das aeronaves EVTOL, em relação aos helicópteros, trens e carros.

O VoloCity tem alcance de 35 quilômetros, o que é suficiente para passeios curtos pela cidade, mas não é muito longe comparado ao alcance de um helicóptero.

Bauer reconhece o desafio: "O que nos impede neste momento é a tecnologia das baterias, na qual todos os pares estão a trabalhar neste momento."

Ele afirma que surgirão baterias mais potentes e mais baratas, permitindo à Volocopter construir uma aeronave maior, capaz de oferecer serviços a preços mais baixos.

“Começaremos com preços mais premium em torno do preço do segmento de helicópteros. E então iremos descer gradualmente, com um grande passo, quando tivermos um modelo de quatro ou cinco lugares em funcionamento”, diz ele.

A Lilium, também com sede na Alemanha, já desenvolveu um EVTOL maior. Projetada para transportar até seis passageiros, é uma máquina de aparência elegante.

Em vez de usar rotores como o Volocopter, o Lilium usa 30 jatos elétricos que podem ser inclinados em uníssono para oscilar entre a sustentação vertical e o vôo para frente. Espera obter a certificação da EASA em 2025.

Lilium diz que existe potencialmente um enorme mercado para esse tipo de aeronave, que pode oferecer conexões em torno de cidades congestionadas ou serviços onde as ligações ferroviárias são deficientes.

"Onde há uma boa conexão ferroviária a baixo custo... não queremos competir com ela. Entramos em ação quando não há infraestrutura e a infraestrutura é difícil de construir", diz o presidente-executivo da Lilium, Klaus Roewe.

Ele aponta para um acordo anunciado em junho sob o qual a Shenzhen Eastern General Aviation (Heli-Eastern) planeja comprar 100 aeronaves Lilium.

A Heli-Eastern opera ligações aéreas na região da Grande Baía da China, que inclui Hong Kong, Shenzhen e Macau. Com montanhas, muitas ilhas e penínsulas, pode ser um “pesadelo” se locomover, diz Roewe.

Mas, tal como a Volocopter, a Lilium aposta na melhoria da tecnologia das baterias para tornar as suas aeronaves competitivas.

Roewe diz que permanece “incerteza” sobre os custos das baterias, mas acredita que os preços cairão e a capacidade aumentará. Ele acha que a indústria de EVTOL pode aproveitar os avanços feitos em baterias para carros.

“Não há razão para que as nossas baterias sejam mais caras do que qualquer bateria automóvel, porque o processo de produção é exactamente o mesmo”, afirma Roewe.